O pneu, único elemento de contato entre o veículo e o solo, sofre constantes agressões ao passar por cima de tudo que há no chão: piso bom ou ruim, pedras, detritos, sujeira e qualquer outra coisa que estiver pelo caminho. Nessas situações ocorrem danos que podem ir de um leve corte superficial até uma avaria que chegue a inutilizar o pneu, porque muitas vezes são aplicados consertos incorretos, que ao invés de recuperarem os pneus acabam por condená-los ao sucateamento precoce.

Furos de prego em pneus sem câmara devem ser consertados de dentro para fora: é preciso desmontar o pneu, verificar a extensão do dano e se há outras avarias, principalmente no liner, a camada interna que retém o ar e a pressão de calibragem. Consertos do tipo “macarrão”colocados de fora para dentro e sem desmontar o pneu são provisórios, para ser usados numa emergência, mas nunca em caráter definitivo. Fabricantes sérios desse tipo de reparo incluem nas embalagens uma instrução de aplicação, onde está descrito que se trata de um conserto provisório. O conserto correto para esses pneus é um plug, que requer ferramentas e técnica apropriada para ser aplicado.

Quando o dano é maior a região afetada no pneu perde resistência porque as lonas internas foram rompidas. Para recuperar essa resistência aplica-se um manchão. Aqui também é preciso conhecer as diferenças para saber se foi usado o reparo correto.

As lonas da estrutura do pneu comum são colocadas de lado a lado, formando uma diagonal em relação ao centro da banda de rodagem. O manchão possui internamente lonas que estão na mesma posição, e lhe confere um formato semelhante a um “X”. No centro, existe uma inscrição na qual está escrito “diagonal”, identificando o tipo de pneu em que pode ser aplicado. Há também duas setas e a inscrição “talão”. Assim, o manchão só pode ser aplicado com o lado das setas voltado para o talão para que acompanhe a direção das lonas da carcaça.

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Existe uma série de informações escritas na lateral dos pneus: a medida do pneu, limites de uso, dados de fabricação, etc. Compreender essas informações é fundamental para ter certeza de que está utilizando o pneu correto para o seu trabalho.

A forma de descrever a medida depende de sua construção. 11.00R22 indica um pneu com 11 polegadas de largura da seção (parte mais larga do pneu, mais ou menos na metade da altura de sua lateral). R indica que é um pneu radial e 22 é a medida do aro, em polegadas. A altura da seção desse pneu também é de 11 polegadas. Se, ao invés de R existir um “X” ou um traço (“-“), então o pneu é de construção diagonal (11.00X22 ou 11.00-22). Já um radial de perfil baixo tem sua medida descrita em milímetros. 295/80R22,5 indica uma seção com 295 mm de largura. O índice a seguir (/80) indica que a altura da seção corresponde a 80 % da altura ou seja, é um pneu mais largo e baixo, se comparado com o anterior.

R indica a construção radial e 22,5 é a medida do aro em polegadas. Em ambos os casos, a largura corresponde à seção (11 pol. ou 295 mm) e não à largura da banda de rodagem. A inscrição “TUBELESS” informa que o pneu é sem câmara, e “TUBE TYPE” é com câmara, sendo necessário ainda o uso de protetor na montagem.

Outros índices são os limites de peso e velocidade, ambos indicados por meio de códigos e traduzidos por tabelas específicas. O peso é representado por um conjunto de números: 150/146, por ex. Os três primeiros indicam o peso máximo por pneu em montagem simples (eixo dianteiro) e os três últimos o máximo por pneu para montagem dupla (eixos traseiros). No exemplo, os pesos seriam de 3.350 kg e 3.000 kg, respectivamente.

A velocidade máxima determinada é representada por uma letra. Na maioria dos pneus de carga esse limite é “K”, e equivale a 110 km/h.

Outra informação refere-se à pressão de calibragem, mas aqui é necessário saber um pouco de inglês. Na lateral consta qual é a pressão máxima, por ex. 120 PSI, medida com o pneu frio e admitida para uma carga máxima transportável. Essa é a pressão máxima, mas não significa que seja a pressão a ser usada. O correto depende unicamente do peso a ser transportado.

Outras informações referem-se a dados de fabricação, número de série, data e local de produção e a marcações internas dos fabricantes.

Ao comprar pneus, exija de seu fornecedor essas informações, para poder usar os pneus corretamente e obter deles o melhor resultado.

Muitas empresa de transporte ostentam em seu nome, e na pintura de seus veículos, a palavra Logística. Mas será que realmente tem ou fazem logística ? Em primeiro lugar, é preciso saber que transporte não é logística e sim apenas uma parte desta ou seja, transporte é a parte da logística encarregada da movimentação de materiais, fazendo a integração entre as demais áreas.

Numa operação que compreenda a fabricação de um produto e sua distribuição, o transporte colabora em três fases: trazendo a matéria prima do fornecedor até a indústria, movimentando os materiais dentro da fábrica e fazendo sua distribuição até os pontos de

venda.

Por mais elaborada, planejada e bem realizada que uma atividade possa ser, tudo pode ir por água abaixo se um único componente nesse ciclo falhar: o pneu.

Para manter os estoques de matéria prima, produtos semi-acabados e acabados nos níveis mínimos necessários como forma de não empatar grandes somas, os materiais devem chegar pontualmente e a movimentação interna não pode falhar, assim como as entregas.

Mas e se furar um pneu no trajeto entre o fornecedor e a fábrica ? Ou entre esta e os pontos de venda ? Todo o planejamento pode ser perdido porque o pneu que está sob o caminhão, de estepe só tem o nome. Serve para ocupar o espaço mas sem nenhuma condição de ser utilizado. Pior que isso, pode ser necessário, e no estado em que se encontra, para ser montado na dianteira, e aí comprometer a segurança do motorista, do veículo e da carga.

Se houver um acidente, o nome de sua empresa, sua imagem e reputação, estampados na lateral do veículo, também estarão comprometidos. Por isso, não descuide dos pneus.

Equipe os veículos de sua frota com pneus em boas condições em todos os eixos e também no estepe. Mantenha a calibragem correta, de acordo com o peso transportado, para não correr o risco de problemas durante o caminho, inclusive soltura de banda de rodagem.

Se o seu caminhão estiver equipado com pneus de desenhos diferentes entre os eixos direcional e tração, e tiver apenas um estepe, esse deve ser um pneu direcional. Se tiver um segundo estepe, deve ser de tração e desenho compatível com os demais pneus.

Observe também a posição do espete no suporte, de modo que a válvula esteja acessível e permita a calibragem pois do contrário, ao precisar ser usado, pode estar com pressão muito abaixo do ideal.

Calma ! Não estamos falando do bicho, nem de uma viagem pelo Pantanal. Jacaré é como costumam chamar a borracha da banda de rodagem que se separou do pneu e ficou pelo caminho. Mas por que acontece a soltura da banda ? Essa pergunta é difícil de ser respondida.

Em primeiro lugar é preciso ter ciência de que isso acontece com pneus reformados, mas também com os novos. E as causas podem ser quase impossíveis de se determinar porque quando o pneu estoura, na maior parte das vezes, o que sobra não é suficiente para achar a origem do problema.

Todo e qualquer pneu tem limites de utilização (peso e velocidade), precisa estar corretamente calibrado (e muitas vezes não está) e sofre diversos impactos durante toda sua vida.

E todos sabemos que é comum os pneus serem submetidos a esforços que vão além de seus limites. O conjunto dessas situações, somado a problemas do próprio pneu, podem resultar em soltura.

Os danos podem ter como origem um problema de fabricação do pneu ou mesmo da reforma, já que nenhum produto está 100 % isento da possibilidade de ter defeitos. Mas também pode começar por um dano sofrido durante o uso. Um furo mal consertado, por exemplo, pode provocar infiltração de ar ou água na carcaça, oxidando a estrutura e dando início a uma desagregação entre borracha e lonas, também chamada de deslocamento de lonas (o termo mais apropriado seria “descolamento”).

Na maioria dos pneus de carga o limite de velocidade é 110 km/h. O peso depende de outros fatores, mas é o que determina a pressão a ser usada. Se uma dessas 3 características for alterada, as demais também devem ser: para carregar mais peso, é preciso aumentar a calibragem e diminuir a velocidade. Alguns fabricantes tem uma tabela que estabelece o quanto deve ser reduzida a velocidade conforme o aumento do peso. Já repararam que o jacaré sempre está num trecho de descida ou no final de uma longa reta, e nunca na subida ? Um impacto sofrido pelo pneu a baixa velocidade, dificilmente resulta em soltura. Mas passar por um buraco ou bater num degrau de cabeceira de ponte a 80 ou 100 km/h, carregado e com pressão incorreta, fatalmente causará dano ao pneu, que pode terminar em soltura. E nem sempre a banda se solta nesse momento, podendo acontecer tempos depois, quando já nos esquecemos do impacto sofrido.

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Calibragem de Pneus

O que suporta o peso da carga não é o pneu, mas sim o ar contido em seu interior. É como o combustível: o diesel é que faz o motor trabalhar, enquanto o tanque é apenas um reservatório. Da mesma forma, o pneu é o reservatório do ar que dá a sustentação do peso.

O pneu em si tem outras funções além dessa, e depende do ar em seu interior para desempenhá-las adequadamente, por isso a pressão é tão importante. Além de comprometer o desempenho dos pneus, uma calibragem inadequada faz com que aumente o consumo de combustível, e os gastos.

De todas as ações que podem ser adotadas com relação a pneus, a calibragem é a mais fácil e a de menor custo. E também uma das mais desprezadas. A mais fácil porque pode ser feita por qualquer pessoa, não sendo necessário um grande conhecimento técnico.

 A de menor custo porque ar é muito mais barato que qualquer outro componente. Quanto a ser desprezada bem, talvez os transportadores e caminhoneiros possam responder qual a razão.

Um pneu pode perder pressão por diversas razões, e vamos tratar disso numa próxima oportunidade, mas também aumenta sua pressão em razão do calor gerado durante o trabalho, necessitando de 3 a 4 h para esfriar e voltar à pressão normal. Assim, nunca se calibram pneus durante o dia, numa parada.

Somente pneus frios, para não colocar uma pressão errada. A pressão ideal depende principalmente do peso transportado, e não tem relação alguma com o tamanho ou medida do pneu. Também varia conforme o eixo em que estiver montado. Pneus dianteiros, em montagem simples, requerem pressões em geral um pouco mais baixas que um pneu idêntico que esteja em eixo duplo. Consulte as tabelas de pressão dos fabricantes de pneus, para determinar a pressão ideal para o seu caso.

Também é muito importante estabelecer um intervalo de calibragem, que pode ser em dias (1 semana, 10 dias) ou em km (a cada 5.000 km). Parar no borracheiro quando parece que precisa de ar, pode já ter causado um mal enorme aos pneus, e até haver algum que já esteja inutilizado.

No intervalo escolhido, tão importante quanto colocar ar nos pneus é verificar a pressão que ainda tem. Se a variação entre uma calibragem e outra for grande, acima de 5 lb/pol², pode ser indicativo de algum problema maior: um pequeno furo, um vazamento de válvula, uso de calibrador sem aferição, ou foi calibrado ainda quente na ocasião anterior, etc. Procure a causa e solucione, para não ter prejuízos maiores.

Radial, diagonal; com câmara, sem câmara; liso ou borrachudo; afinal, qual é o melhor pneu ?

A resposta a essa pergunta não é simples, da mesma forma que não é única. Pode variar de empresa para empresa, pelo tipo de transporte feito, condições de uso dos pneus, manutenção de pneus e veículos, e por uma imensa gama de outros fatores.

A melhor resposta que pode ser dada é a seguinte: “O melhor pneu é aquele que proporcionar o menor custo por quilômetro rodado”. Por isso é tão importante controlar o desempenho dos pneus da frota, e esse controle não pode se limitar apenas em saber quantos quilômetros rodou.

Em geral as comparações seguem esse caminho, e acredita-se que determinado pneu é melhor porque rodou mais quilômetros. Isso pode levar a conclusões equivocadas. Vejamos pelo exemplo: digamos que um determinado pneu tenha rodado 60.000 km enquanto que um outro rodou 70.000 km. A dedução mais imediata é que o segundo é a melhor opção, mas quando se leva em consideração o custo quilométrico, a conclusão pode se inverter.

No mesmo exemplo, vamos supor que o primeiro pneu custou R$ 600,00 e o segundo custou R$ 750,00. Calculando o custo/km temos o seguinte resultado: o primeiro pneu custa R$ 10,00/1.000 km rodados, e o segundo, R$ 10,71/1.000 km rodados. Uma diferença de 7 %. Dessa forma, vemos que o primeiro pneu, apesar de apresentar uma quilometragem menor, é mais barato – e melhor – na relação valor / desempenho. Para quem prefere calcular o custo por 1 km, os resultados são, respectivamente, R$ 0,0100 e R$ 0,0107.

A mesma forma de avaliação deve ser aplicada na comparação de resultados das reformas dos pneus. Uma maior quilometragem não necessariamente indica o melhor resultado. No cálculo de custo também podem ser incluídos os gastos com câmaras e protetores, consertos e trocas de válvula, por exemplo.

A partir dos resultados de custo quilométrico podemos comparar desempenhos de pneus pelo tipo (com ou sem câmara), construção (radial ou diagonal), marcas, modelos, reformas e reformadores, desenhos, etc.

E o mais importante nisso tudo é acompanhar o desempenho (e a quilometragem) até o final. Não se deixe impressionar por resultados iniciais e parciais. Um pneu não se desgasta de forma linear até o final isto é, se para rodar os 20.000 km iniciais gastou 5 mm de borracha e ainda tem mais 10 mm, não significa que o resultado final será 60.000 km. Na maioria das vezes isso varia, e o resultado prático difere do teórico.

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Em geral, ao pensar em reformar pneus, o primeiro ponto considerado é a questão econômica, já que uma reforma custa muito menos que um pneu novo.

Porém existem outros aspectos a avaliar além de qualidade, desempenho, etc., e um deles, tão importante quanto qualquer outro, é a questão ambiental.

“Recauchutagem é reciclagem, reciclagem é vida!”; diz o slogan ecológico da VIPAL.O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) instituiu a resolução N° 258, de 26/ago/99, que determina regras para a destinação final de carcaças inservíveis de pneus, as quais incidem e devem ser cumpridas por fabricantes e importadores, e que passou a ter aplicação efetiva em 01/jan/2002, com prazos e quantidades determinadas para a coleta. Outro detalhe importante dessa resolução é que entende-se por destinação final uma forma de eliminar o pneu sem agredir a natureza. É sabido que o pneu como lixo, é um dos mais difíceis de ser eliminado ou destruído.

De acordo com a resolução a partir de 01/jan/2002, para cada 4 pneus fabricados no país ou importados, inclusive os que equipam veículos importados, os fabricantes e importadores são responsáveis pela destinação final de 1 pneu ou seja, 25 % de todos os pneus envolvidos.

A partir de 01/jan/2003, para cada 2 pneus novos fabricados ou importados, as mesmas empresas são responsáveis pela destinação final de 1 pneu, ou 50% da produção ou importação.

A partir de 01/jan/2004, para cada pneu novo fabricado ou importado, deve ser dada destinação final a 1 pneu inservível e para cada 4 pneus reformados importados, de qualquer tipo, os importadores devem dar destino final a 5 pneus.

A partir de 01/jan/2005, para cada 4 pneus novos fabricados no país ou importados, as empresas devem dar destino final a 5 pneus inservíveis, e para cada 3 pneus importados reformados, os importadores devem dar destino final a 4 inservíveis.

A mesma resolução determinou que, a partir de 02/dez/99, fica proibida a destinação inadequada de pneus inservíveis, tais como dispor carcaças em aterros sanitários, no mar, rios, lagos ou riachos, terrenos, e queima a céu aberto.

Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção e coleta desses pneus para posterior destinação final ambientalmente segura e adequada.

Finalmente, cabe a todos: fabricantes, importadores, distribuidores, revendedores e consumidores, juntamente com o Poder Público, colaborar no cumprimento dessa resolução.

Essa legislação é uma das mais avançadas e modernas em todo o mundo e, quando estiver plenamente em vigor, fará com que a coleta, sendo maior que a produção / importação irá, aos poucos, eliminar carcaças já existentes até o ponto em que nenhum pneu será mais lançado na natureza, sob qualquer forma ou em qualquer local.